琼州海峡

海南海峡

历史

海南岛因琼州海峡之隔，历史上被视为荒蛮之地。唐代高僧鉴真第五次东渡日本，被困于海南岛，唐代宰相李德裕也曾有“一去一万里，千之千不还”之哀，宋代苏东坡有“沧海何曾断地脉，珠崖从此破天荒”之叹。元符三年（1100年）六月苏东坡渡过琼州海峡返北，在悍江边吟道：“我心本如此，月满江不湍”。1605年7月，海峡地域发生大地震，引发两岸部分陆地沉降，导致72个村庄淹没在海水中。

1949年12月，毛泽东向中国人民解放军第四野战军发出强渡琼州海峡的命令，准备占领中华民国政府控制的海南岛。

1950年3月起，中国人民解放军在海南地方武装琼崖纵队的配合下开始海南岛战役，邓华为总指挥。解放军首先派小股先遣队潜渡琼州海峡并成功登陆，4月16日发起大规模渡海强攻，4月23日占领海口市，5月1日攻占海南全岛，中华民国国军则退逃台湾。

1988年3月21日，中国北京体育学院教师张健以游泳方式横渡海峡成功，耗时9小时12分，涉水长度29.5公里，此举轰动一时。

地理

琼州海峡是中国大陆雷州半岛与海南岛的连接水域，东西沟通中国南海北部与北部湾。海峡海水的透明度5米，盐度数值为30，年平均温度25-27摄氏度。琼州海峡在地质史上与海南岛和雷州半岛为完整陆地，由于第四纪冰川时期的地壳运动，在现今的海峡区域形成断陷，海水将断陷区覆盖形成海峡。海峡两岸蜿蜒曲折，凸出的海角与凹入的海湾交替分布。北岸为玄武岩地质构造；南岸为熔岩地台；火山岩在两岸均有分布。海峡南北较浅，中部最深，南北横切面大致呈“V”字形构造。琼州海峡海流汹涌，强烈侵蚀着海地地貌，形成海底冲槽和沙垅。

海上交通

琼州海峡是中国大陆连接海南岛的陆海交通咽喉。公路交通由内地的沈海高速公路和兰海高速公路（两高速公路在湛江-徐闻段并行）通过海安汽车轮渡至海口连接海南公路网；铁路则通过海安的粤海铁路专用码头将火车轮渡到海口与海南铁路接驳。琼州海峡东部海况险恶，被视为远洋航行畏途。

交通瓶颈与跨海通道计划

广东省徐闻海安港的官员认为，海安港汽车轮渡的旅客及汽车流量巨大，并以每年以15%的幅度增长，海峡运输压力明显，建造桥梁为可行之举，可以缓解当前交通压力。据中国媒体报道，中华人民共和国将在琼州海峡建设跨海大桥，桥梁分上下两层，上层为公路，下层为铁路轨道，总投资达1,400亿元人民币，原预计2012年开始兴建，并于2020年建成，但海峡处于地震带，频繁的暴风亦加重施工的难度等种种原因，导致跨海大桥长期都未动工兴建。媒体引述专家观点认为，琼州海峡大桥建成后，对南海资源开发及推动中国与东盟国家的自由贸易区建设具有重大意义。

当局也曾针对琼州海峡跨海通道是采用桥梁还是采用隧道的形式，进行过可行性研究。同济大学桥梁工程专家、国际桥梁与结构工程协会前主席葛耀君表示，从工程技术的角度上考虑，琼州海峡无论是建设跨海大桥还是海底隧道都具备可行性，但很难采取桥隧结合的形式，只能在纯桥梁和纯隧道方案之间做选择。曾担任港珠澳大桥总工程师的苏权科则表示，琼州海峡跨海通道的建设难度要比港珠澳大桥大很多。首先琼州海峡的水深及海底基岩裸露等因素，导致其不适合做沉管隧道；其次琼州海峡常年多风，且地质构造复杂，建设桥梁需要同时考虑抗风及抗震问题，相对而言，盾构隧道只需考虑抗震问题；另外，通道通车后还需考虑后期运营问题，若遇上大雾、强风等恶劣天气，桥梁需要暂停通车，若采用隧道方案，则需不间断保持照明和通风，带来非常高的运营成本。

沿岸行政区

广东省湛江市徐闻县

海南省海口市